焊接是現(xiàn)代制造業(yè)中被普遍采用的一項工藝，具有速度快、密封性好等優(yōu)點，在航天、船舶和汽車制造中大顯神通。那么，飛機在制造過程中能否也采用焊接工藝?答案能否定的。四川西南航空專修學院小編總結(jié)主要緣由有如下幾個方面：

首先是飛機的制造資料形成的。在波音787和空客A350XWB問世前，現(xiàn)代飛機的主要制造資料是鋁合金。這種資料有一個突出的特性——焊接性能極差。采用傳統(tǒng)的焊接方式焊接后，焊接區(qū)域部分有應力集中，使得金屬變脆，而且易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，使得構(gòu)造在這些位置的性能低于非焊接區(qū)。這在飛機制造中是不能承受的。

固然如今也有一些特殊的焊接工藝，比方攪拌摩擦焊接和激光焊接，但相關(guān)技術(shù)過于復雜，而且難以保證工藝穩(wěn)定性。關(guān)于同一種資料來說，越薄越不容易焊接。飛機蒙皮厚度普通只要2毫米左右，即使可以焊接，難度也會很大，非普通操作人員可以勝任，不利于飛機批量消費。

波音787和空客A350XWB機體以復合資料為主，這些復合資料是多種單一資料經(jīng)過復合的辦法，再經(jīng)過特殊工藝制成的，焊接的難度比鋁合金還要大，制造商簡直不運用焊接。

其次是飛機的工作特性形成的。飛機在高空高速飛行時，機身蒙皮接受的是拉力。發(fā)起機在工作時存在振動，同時飛機本身也會產(chǎn)生振動。飛機在每個航班中閱歷的各種力都是不時變化的，會存在疲倦問題。而拉力、振動和疲倦，都是惹起焊接性能退化的主要緣由。